Резники всех стран, объединяйтесь!

"

Этим составом перевозили железную руду на Кузбассе. 20 с лишним лет назад я смотрел по телевизору целый документальный фильм об этом поезде-рекордсмене. Его тащили 6 тепловозов, равномерно распределенных парами по всей длине состава. Так сделали, что бы его не разорвало на подъемах - сцепные устройства между вагонами ведь тоже имеют свой предел... Не сомневаюсь, что были защищены не один и не два десятка диссертаций по этому эксперименту - одна только синхронизация локомотивов, работающих в автоматическом режиме, чего стоит. Используется ли сейчас такой состав - мне неизвестно.

В "Книге рекордов Гинесса" однако данный рекорд не зафиксирован - все-таки рекорд в СССР, а "учетчик" рекордов из США Там сейчас действующий рекорд такой:

Обратите внимание - при той же длине состава в нем вагонов и веса в 2 раза меньше российского результата. Так же это был рекорд ради рекорда - какие-то легкие и длинные вагоны, специальный абсолютно горизонтальный участок пути... Показуха! А вот австралийцы уже в 2001 году создали другой более могучий "реальный" состав опять же для перевозки железной руды: 8 тепловозов, 682 вагона, 7350 метров длины и 82,2 тыс. тонн массы.

А в постоянной эксплуатации самым длинным и действующим по сей день является грузо-пассажирский поезд, регулярно курсирующий между городами Зурат и Нуадибу в Мавритании. Длина этого поезда порой может достигать 3 километров.

Так почему же особо длинные и тяжелые железнодорожные составы не получили широкого распространения? Ведь они позволяют максимально удешевить перевозки, сэкономить на машинистах, увеличить теоретическую предельную пропускную способность железной дороги... Потому что существующая инфраструктура на них не рассчитана. Все становится ясно, когда мы взглянем на сферу применения российского и австралийского составов - вывоз железной руды из карьера. По сути дела такие составы работают на отдельной замкнутой железной дороге между карьером и горно-обогатительным комбинатом. Тут не представляет проблемы долго грузить такой длиннющий состав однородным грузом, продвигая его потихоньку мимо места погрузки - спуск и подъем в карьере длинные и других составов нет. Точно так же нет проблем и с разгрузкой. Если же попытаться пустить такой состав на железную дорогу общего пользования, то, по моему мнению, мы сразу столкнемся с рядом проблем:

• на существующих станциях нет места для погрузки или формирования состава такой длины;
• на перегонах с одноколейной дорогой нет места для размещения такого состава, что бы он пропустил встречный;
• проезд такого состава через железнодорожные переезды тоже будет впечатлять - примерно час все автомобили будут стоять и ждать окончания его прохода.

Так что для широкого применения в реальной жизни эти рекордсмены неприменимы - имеющаяся инфраструктура не может их принять. Вот мы и имеем обычные железнодорожные составы длиной до 70 вагонов.

PS
Схожая проблема с метро - к примеру, в Москве изначально метрополитен проектировался на составы из 7 вагонов, а в Киеве из 5 вагонов. Для того что бы увеличить длину состава даже на один вагон необходимо перестроить (удлинить) все станции на той линии, где будет использоваться такой состав. Объемы затрат будут такими, что проще и дальше уменьшать интервалы в графике движения поездов - это будет намного дешевле.

Изображение и часть информации в том числе взяты с российского сайта "Книги рекордов Гинесса"."